引言
在从年到年的这段长时间中,西欧的民族国家都受到了被称为重商制度或重商主义的一系列思想的影响。重商主义学说和体系既不是由特定群体的思想家所创造的,也未被某个“学派”的经济学家系统地阐述,但这些思想很重要,因为它们被务实的商人和国家元首所掌握而国家元首在不同国家、不同时代都强烈影响着公共政策和制度变迁。
重商主义者的主要目的是为国家实现权力和财富。西班牙在16世纪的经历已经导致很多观察家断定金银的流入为获得所需商品及服务和发起战争提供了有力帮助。为了通过贸易产生金或银的流入,出口值应该大于进口值。
出口和进口之间的差额用金银支付。有了这些增加的被称为“金币”的货币数额,国内贸易会更加活跃,税收收入也会较高。有人还认为,只有政治和经济的统一成为事实,一国才能获得强大的实力。在生产率如此依赖工人的技能及知识的时代将技工留在国内至关重要。
如果缺乏扶植国内工业必需的原料,它们最好能通过建立殖民地或友好的外国贸易站从这些地方进口所需物品。一支强大的商船队可以运载国外的货物因此可以争取有利的贸易平衡而且如果有必要商船还能被改造用于战争。
重商主义者相信这些实现国家实力的手段可以通过制定和严格执行管制经济生活的立法取得实效。英国到15世纪末已经开始通过类似的法律但是重商主义者的努力直到英国连同荷兰成功地超越西班牙之后才完全见效。
事实上,标志着有组织持续管制殖民地贸易开端的英国立法得以通过,在很大程度上是英国渴望超过荷兰的结果,后者在17世纪上半叶就已经达到其实力的顶峰了。在16世纪早期开始殖民活动时英国并不是明确地坚持重商主义原则。
当弗吉尼亚的烟叶开始以具有商业价值的数量被运到英格兰时,国王詹姆士一世对它征税,同时却禁止在英格兰种植与之竞争的烟草。尽管税收、管制和补贴都被用作重商主义政策但是影响殖民地的主要政策却是《航海条例》在英国内战期间英国人自己的麻烦太多。
以至于不能高度重视对殖民地贸易的管制。在这一时期,美国人已经养成了直接将他们的货物运至大陆港口的习惯,而荷兰人则已经大举进入殖民地的运输业。年英国议会通过了第一部所谓的《航海条例》主要禁止美国货物使用荷兰船只运输。
但是,从年和年的《航海条例》开始,直到王政复辟之后,英国的立场都是执行严格的商业政策。这些条例因数百次政策变化不时地被修改;在这一点上它足以说明贸易限制的三个主要类别。
所有殖民地贸易必须使用英国建造和拥有的船只运输,由英国船长指挥,且配备的船员有3/4是英国人。英国人被定义为“必须是国王陛下的英格兰、爱尔兰和种植园的臣民”。对殖民者很重要的是如下事实:殖民者和殖民者的船根据该法律都被认为是英国的。
所有外国商人都不能直接参与英国殖民地的商业。他们只能通过英国或者居住在殖民地的商人从事殖民地贸易。殖民地生产的特定商品只能被出口到英格兰。“列举的”这些商品包括糖、烟叶、棉花、靛青、生姜和其他各种染料木材。
这个清单后来被修改并变长了,而且在年之后,苏格兰被增加为合法的目的地了。将这三个限制类别牢记在心是很重要的。尽管它们是殖民者偶尔进行抗议的原因但它们实际上没有造成17世纪剩下的几十年中早已建立的贸易模式的中断。
事实上,在整个17世纪的大多数时候,这些条例只是松散地被执行。当海事法庭系统于年被建立以执行《航海条例》时,其影响才变得较为明显。事实上从18世纪初开始殖民地的商业活动的大多数领域都受到管制。
18世纪30年代的一次管制放松值得一提。在那时,一些列举的商品被允许直接运送到西班牙北部的菲尼斯特雷海角南部的港口。要求直接运送至英格兰的特定商品的明细表明这些商品对宗主国特别重要。
也从殖民地的角度确认了这一重要性烟叶、大米和靛青占了殖民地出口前十名的价值总和的一半多,而这三种产品主要产自南部殖民地。南部殖民地的主要产品占总殖民地出口额的比例的优势在世纪要高于世纪但是它们的领先地位和重要性一直保持到独立的十年。
在—年,这些出口排名前十的产品平均占总商品出口的77%。各种各样的制成品的价值占据了从英格兰进口的产品总价值的主要份额;一个费城的商人提供了对当时他从英国进口贸易的描述:有大量各种各样的英国工厂、印第安商品,等等。
在冬去春来之际,“我们”进口我们的亚麻布和夏天需要的其他商品,而在夏末,我们应该准备将在秋天销售、冬天使用的各类呢绒。春季是销售铁器、刀具、家具和所有其他铜、铁制品的最好时节。
我们对这些商品的进口量非常大,这里的人们大都从事农业、家政、耕种土地,但是这里的制造业发展缓慢。葡萄酒和盐进口自南欧,糖、糖蜜和朗姆酒进口自西印度群岛。这是对殖民地的各个贸易伙伴的相对重要性的一个有用总结。
英国是接收殖民地出口货物的主要海外地区,也是供给殖民地的进口货物的主要海外地区。尽管如此,南欧和西印度群岛也是殖民地重要的贸易伙伴特别是作为美国出口商品的市场。这也揭示了殖民地贸易的另一个特征。
这些地区与各种海外市场的联系形成鲜明对比，在南部地区对英贸易占绝对统治地位。而中部殖民地在英民国、南欧及西印度群岛之间较为均衡。新英格兰最重要的贸易伙伴是西印度群岛。
殖民地每个地区的进口主要经由英国抵达,少数产品进口自南欧,而与非洲的商品贸易很少。尽管城镇居民人数在殖民晚期只占总人口的5%多一点,但是拥有安全港口和易达到的富饶海岸的主要港口城镇成为贸易和商业的关键地点。
这展示了年10个人口最多的城镇。拥有4万人的费城是大英帝国内仅次于伦敦的人口第二多的城市,只比今天加利福尼亚州的圣希鲁诺和佛蒙特州的本宁顿市的人口略少一点。纽约、波士顿、查尔斯顿、纽波特是仅有的其他几个居民数量超过的城市。
请注意,10个人口最多的城市都是港口城市。因为这些城市都交通便利,又是交通模式的转换点，它们作为贸易中心极其有利。在这样一个时代,肥首型帆船通常需要6周才能横渡大西洋,而传递消息至内地还得再花几周时间,港口城市也具有特殊的通信优势。
最后,旅行和运输经水路总是要比经陆路便宜特别是对于殖民地典型的很重的大宗货物。内陆城市在铁路时代之前的历史是罕见的。位置和通信的优势也进一步决定了海外航运和贸易格局。
很显然,无论是英国还是殖民地的船只,都未能在所有航线的运输上占统治地位或具有比较优势。例如,英国的船只几乎完全控制了南方殖民地区的贸易,但是新英格兰的船只则在新英格兰一西印度群岛这一贸易路线上占优势。
这表明了几条关键贸易路线上船运的所有权比例。可以清楚地看到,无论是英国的船只,还是殖民地的船只,都没有在所有的贸易路线上占统治地位或具备比较优势。举例来说在新英格兰到西印度群岛的路线上殖民者拥有出港总吨位的96%。
这一比例在新英格兰到西印度这条路线上则是5%,但只占12%的从上南部地区到大不列颠的吨位。为什么英国人主导了南部殖民地到英国的贸易,却在新英格兰与大不列颠之间以及新英格兰与西印度群岛之间的贸易上落后了?
三个关键因素提供了答案:海上贸易的高风险;对市场信息获取及反应的问题;通过在国内港口解雇船员来降低劳动力成本的机会。首先考虑贸易和市场的问题。新英格兰和其他殖民地的商人通常将他们的商品委托给船长或者被称为代理人的销售代理商，这些人常驻海外市场并运输货物。
由于这些商业关系使得对第三方的高度信任成为必需，所以殖民地的商人偏爱殖民地船只的船长也就不足为奇了。毕竟，商人和代理商之间更加熟悉以及更频繁的接触降低了贸易风险。因此，殖民地的商人大多偏爱殖民地的承运商以获得信任。
并能更好地保证他们在交易中获得更高的收入。由于那时的通信和交通形式尚未发展完全，临近市场就是一个重要的优势。例如，美同在获取切萨皮克湾地区和欧洲的情况变化方面，英国的承运商和从事烟草贸易的商人要比新英格兰的承运商更容易。
不过，在往返西印度群岛的贸易中，殖民地的承运商和商人则更加靠近市场并能更迅速地对市场的变动情况做出反应。靠近市场可降低获取市场信息的时间和成本，允许商品更加及时地到达并降低贸易的风险。
正如英国船主迈克尔·阿特金斯在年写给他的一个殖民地同事的信中所说：“北部殖民地的商人包揽了西印度群岛的生意。欧洲人在粮食和木材商品上没有机会和他们竞争。你们在时间安排上更准确因而运到市场上就更便宜”。
最后，对劳动时间的充分利用总是一个重要因素。在殖民时期，常规做法如下：当船只在国外港口停靠时，船员是有报酬的，而船员通常只在航海结束在家乡港口时才能被解雇。这就意味着，在烟草贸易中的英国船员花费在海上和南部殖民地港口的时间都将得到报酬。
结语
但是他们在英格兰港口停靠的时间则不计报酬。因此，在这条贸易路线上，新英格兰的承运商处于劣势，这是因为他们必须支付船员在英国港口和切萨皮克湾的工资。相反，殖民地的承运商在国内港口和加勒比地区之间的贸易路线上面临较低的劳动力成本。
